Tuyến Metro số 1 tại TP.HCM đã cơ bản hoàn thành 93% khối lượng công việc. Tuyến Metro này và các tuyến khác sẽ là phương tiện giao thông cộng cộng chủ lực góp phần giải quyết nạn kẹt xe mà còn tạo đà tăng tốc cho các lĩnh vực kinh tế khác.
Lãnh đạo và người dân thành phố vui mừng mở dự án đã được mong chờ quá lâu, tới 16 năm thi công ì ách, nhiều lúc bị gián đoạn. Đến nay chỉ còn 7% khối lượng công việc nhưng phải mất một năm nữa mới hoàn thành, nếu đúng tiến độ.
Ngoài Hà Nội, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chỉ còn 1% khối lượng công việc thúc nhưng vẫn kéo dài khá lâu mới có thể hoàn thành đưa vào sử dụng dù Chính phủ đã chỉ đạo, đốc thúc thường xuyên.
Hà Nội và TP.HCM trong bối cảnh mật độ dân cư đông đúc, nhu cầu đi lại tăng cao, quá tải phương tiện cá nhân thì việc xây dựng Metro, đường sắt đô thị có ý nghĩa vô cùng cấp thiết và khi triển khai kéo dài sẽ gây thiệt hại kép, mất cơ hội, càng tốn kém.
Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Văn Nên và ông Yamada Takio, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại Việt Nam tại lễ chạy thử nghiệm đoàn tàu đầu tiên của Metro số 1Đặt ra mục tiêu nội địa hóa metro
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới, khâu chuẩn bị nhân sự để tiếp nhận quản lý, vận hành, bảo dưỡng đường sắt trên cao, Metro có vai trò quan trọng.
Ở Trung Quốc, thời gian đầu họ lựa chọn làm đường sắt trên cao, tàu điện ngầm năm 2004 với sự hợp tác với 4 Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này là China Southern Railway Corp và China Northern Railway Corp.
Trung Quốc chuẩn bị đội ngũ rất tốt, vừa phối hợp trong thi công, tiếp nhận quản lý khai thác, kế thừa phát triển khoa học công nghệ trong dự án ban đầu rồi sau đó tự phát triển công nghệ về sau, kể cả việc đầu tư sản xuất tàu Fuxing có tốc độ tối đa 400km/giờ.
Singapore triển khai xây dựng nhanh hệ thống tàu điện ngầm MRT cũng nhờ chuẩn bị đội ngũ chuyên gia tư vấn cùng cán bộ chuyên môn đưa ra ý tưởng, kế hoạch nghiên cứu, tổ chức thiết kế, chủ động tiếp cận công nghệ và hướng đến giải pháp hiệu quả về lâu dài.
Thái Lan triển khai hợp tác công tư, xã hội hóa toàn diện để đầu tư Metro, đường sắt đô thị, kể cả khâu giao dịch vụ cho nhà thầu tư nhân bảo trì và vận hành sau khi hoàn thành. Doanh nghiệp trong nước được ưu tiên tham gia, liên doanh quốc tế, giúp giảm gánh nặng nợ công, hạn chế phụ thuộc từ bên ngoài, chủ động trong tổ chức thực hiện.
Nước ta cũng nên hướng đến nội địa hóa Metro, đường sắt đô thị để sau đó có thể tự triển khai thực hiện. Ngay từ bây giờ cần tích cực xây dựng đội ngũ nhân sự chất lượng cao để kế thừa kinh nghiệm từ tuyến Metro số 1 và tiến tới làm chủ công nghệ, quản lý, vận hành, khai thác đường sắt lên một tầm cao mới để đón đầu xu thế đó.
Cách tiếp cận này tạo điều kiện cho nhà đầu tư trong nước, tiếp sức cho những doanh nghiệp có năng lực trong cuộc cạnh tranh toàn cầu. Cần có giải pháp bảo lãnh doanh thu cho nhà đầu tư yên tâm rót vốn.
Nhà nước chủ động tổ chức thực hiện trước công tác giải phóng mặt bằng, bố trí trước phần vốn ngân sách tham gia dự án hoặc cùng thời điểm nhà đầu tư huy động vốn cho dự án.
Chuẩn bị nội địa hóa cho việc phát triển các dự án này rất cần thiết và có thể khi chúng ta đã thông qua Luật PPP nhằm thu hút vốn của các nhà đầu tư tư nhân, giúp họ kết nối hợp tác công nghệ, cơ khí chế tạo, mở ra không gian phát triển mới.
Các dự án thi công ì ạch
Đặt vấn đề xây dựng năng lực nội địa hóa lúc này rất cần thiết nếu xem xét nghiêm túc và cầu thị những gì chúng ta đã làm với các dự án Metro, các dự án đường sắt đô thị.
Hầu hết các dự án đều trì trệ kéo dài, đội vốn khủng. Hà Nội quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị trải qua hàng chục năm, mới hoàn thành 1 tuyến số 2A (Cát Linh - Hà Đông). TP.HCM quy hoạch 11 tuyến đường sắt đô thị đã hơn 20 năm, chỉ có 1 tuyến được thi công là Metro số 1, Metro số 2 lại tiếp tục đề xuất lùi thời gian khởi công đến năm 2025.
Nếu tiến độ cứ như vậy, Hà Nội và TP.HCM phải mất hàng trăm năm mới làm xong hệ thống metro, đường sắt đô thị theo quy hoạch. Chi phí càng tăng, công nghệ lạc hậu, hiệu quả sử dụng vốn càng tệ, mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của các dự án đó không đạt được và rốt cuộc, các thế hệ tương lại phải mang một gánh nặng nợ.
Còn nhớ, cách đây vài năm, Bộ Kế hoạch Đầu tư đã có báo cáo về quản lý sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi cho 5 dự án đường sắt đô thị bị đội vốn hơn 132.000 tỉ đồng (tương đương 5,7 tỉ đô la Mỹ).
Metro số 1, dự toán ban đầu 17.387 tỉ đồng, điều chỉnh lên 47.325 tỉ đồng. Metro số 2, từ 26.116 tỉ đồng tăng lên 47.603 tỉ đồng. Cát Linh - Hà Đông, từ 8.769 tỉ đồng lên 47.325 tỉ đồng. Nhổn - Ga Hà Nội, từ 20.750 tỉ đồng lên 31.164 tỉ đồng. Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, từ 20.750 tỉ đồng lên 51.750 tỉ đồng. Như vậy, tổng dự toán ban đầu 92.577 tỉ đồng đã điều chỉnh lên 225.167 tỉ đồng, tăng 132.590 tỉ đồng (tăng 143%).
Biết rằng khó hoàn thiện ngay các dự án lớn như Metro, đường sắt đô thị trong điều kiện ngân sách còn khó khăn, phụ thuộc công nghệ nước ngoài, sử dụng vốn vay ODA, nhưng thực hiện kéo dài thì càng tốn kém công sức, đội vốn khủng, mất cơ hội phát triển.
Chỉ phần phát sinh đã quá nhiều chi phí, tăng đến hàng trăm ngàn tỉ đồng thì tác động rất lớn đến các dự án đầu tư công đang triển khai, bù đắp phần chênh lệch này đồng nghĩa với hoãn hoặc giãn tiến độ các dự án dân sinh quan trọng khác, chưa kể lãng phí vốn vay.
Đoàn tàu đầu tiên của tuyến Metro số 1 chạy thử nghiệm đoạn trên cao sáng 21/12Tiền vay và gánh nặng cho con cháu
Tỷ lệ giải ngân vốn vay ODA và vay ưu đãi nước ngoài trong 9 tháng chỉ đạt 15,48% kế hoạch được giao năm 2022. Đáng chú ý, nhiều bộ ngành và địa phương đề xuất trả lại vốn này.
Trải qua đại dịch khiến các kênh đầu tư giảm sút, bên cạnh tăng cường đầu tư công thì giải ngân vốn vay nước ngoài được xem là một trong những giải pháp trực tiếp đưa nguồn lực to lớn này vào đời sống nhằm giải quyết nhu cầu đặt ra về kinh tế, an sinh xã hội.
Nếu thúc đẩy tốt tiến độ giải ngân sẽ hạn chế phát sinh lãi vay vừa hoàn thành cam kết trong hợp đồng giữa các bên liên quan. Dự án càng sớm hoàn thành đưa vào sử dụng càng tạo ra giá trị, động lực và cơ hội cho phát triển. Và ngược lại.
Nước ta không có nhiều tiền nên mới đi vay vốn đầu tư phục vụ phát triển, nhưng nếu dự án trì trệ kéo dài dẫn đến thiệt hại và không hiệu quả thì cái giá phải trả là rất lớn. Nhiều vị lãnh đạo từng nói lãng phí, mất cơ hội, gây thiệt hại bởi các đại dự án trì trệ còn là một trong các nguyên nhân làm nghèo đất nước.
Đổi mới cách thức quản lý
Nhiều năm qua, giải ngân đầu tư từ nguồn vốn vay nước ngoài đều chậm, trong đó có vốn ODA. Ngoài ràng buộc quy định nhà tài trợ lắm khi khắt khe, còn có công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị trong giải quyết trở ngại và hoàn tất các quy trình thủ tục.
Đã đến lúc rà soát tiến độ tổng thể từng dự án, các gói thầu sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài. Kịp tháo gỡ các trở ngại, mở hướng ra bằng pháp lý cho chủ đầu tư chủ động xử lý các trường hợp được giải ngân theo tiến độ thực tế và giải ngân theo kế hoạch vốn đã giao.
Chính phủ có thể ban hành Nghị quyết cho chủ trương xử lý các vướng mắc phát sinh trong quá trình thực hiện để cơ quan, đơn vị có liên quan hoàn tất ngay các thủ tục như điều chỉnh dự án, gia hạn hiệp định vay... Giao cơ quan chức năng làm việc với các nhà tài trợ thống nhất chủ động điều chỉnh linh hoạt các thủ tục, hài hòa nhưng vẫn đảm bảo chặt chẽ.
Khối lượng đã thi công phải được bắt buộc thời hạn nghiệm thu, kịp thanh toán. Đây còn là giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp, nhà thầu đã hoàn thành nghĩa vụ trong hợp đồng, ưu tiên thanh toán kịp thời khối lượng thi công đạt chất lượng.
Tiến độ giải ngân cần được báo cáo định kỳ ít nhất 2 tuần hoặc mỗi tháng/lần, công khai trên trang thông tin điện tử Chính phủ hoặc Bộ Kế hoạch và Đầu tư để cấp thẩm quyền hoặc ai cũng có thể theo dõi, giám sát.
Những trục trặc, vướng mắc trong triển khai các tuyến Metro, đường sắt đô thị vừa qua cần được xem xét thấu đáo, rút kinh nghiệm sao cho tránh lặp lại.
Tất cả mọi thứ làm đúng quy định nhưng phải minh bạch, rõ ràng, cụ thể trách nhiệm từng tổ chức và cá nhân tham gia dự án. Khâu nào trục trặc, liền có người phối hợp giải quyết nhanh trên tinh thần xây dựng vì lợi ích chung, hiệu quả xã hội, phát huy tối đa sáng kiến, năng lực cán bộ.
Kể từ khi bắt đầu vay ODA lại từ năm 1993, đất nước đã và sẽ còn tiếp tục vay nợ để phát triển các dự án hạ tầng lớn. Khi vốn được sử dụng nhanh, hiệu quả, các công trình được đưa vào sử dụng đúng tiến độ sẽ giúp đất nước ta phát triển nhanh chóng.
Ngược lại, khi vốn vay về không tiêu được, dự án bị đình trệ, kéo dài sẽ tước đi các cơ hội phát triển, đặt gánh nặng nợ nần lên con cháu.
Kỳ vọng và áp lực cho đường vành đai 3 TP.HCMDự án đường vành đai 3 dài 76,34km đi qua các địa phương TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Long An. Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất phía Nam với số vốn 75.378 tỉ đồng được thực hiện đầu tư công bằng nguồn ngân sách Trung ương và địa phương.
